Mise à jour du marché du fret : septembre 2024

Les prochaines élections sont cruciales pour le secteur du commerce, aucun des deux candidats n'ayant l'intention de revenir aux politiques commerciales d'avant 2016. Si les démocrates l'emportent, il faut s'attendre à un examen plus approfondi de l'application de la loi. Les républicains, quant à eux, considèrent les droits de douane comme une mesure punitive à l'égard de la Chine et proposent des augmentations significatives sur les produits chinois, qui ont déjà subi une hausse de 50 à 100 % en août.

Le travail forcé reste une question centrale, les deux parties partageant une position commune à son encontre. La loi sur la prévention du travail forcé des Ouïghours (UFLPA) a entraîné l'ajout de nouvelles entreprises à la liste des entités, qui en compte désormais 68. Depuis sa création, plus de 8 465 envois ont été stoppés, dont environ 45 % ont été libérés. L'électronique, l'habillement, la chaussure, le textile et les matériaux industriels sont les secteurs les plus touchés.

Les deux partis sont d'accord pour décourager le travail forcé tout en donnant la priorité aux intérêts nationaux lorsqu'il s'agit de tarifs douaniers et de pactes commerciaux. Ils tiennent les acheteurs et les vendeurs responsables de l'exactitude des documents d'expédition. La politique américaine devrait rester stable jusqu'en avril, les républicains préconisant une augmentation des droits de douane et les démocrates se concentrant sur l'application des lois existantes.

L'organisation syndicale en faveur de salaires plus élevés devrait se poursuivre, sous l'influence des mouvements au Canada et de l'International Longshoremen's Association (ILA) de la côte Est. Les acheteurs seront soumis à un examen plus approfondi de la masse du fret, des coordonnées du destinataire et de la description des marchandises. C.H. Robinson peut vous aider à naviguer dans les accords commerciaux et à éviter les retards et les amendes, afin de garantir le bon déroulement des opérations et la croissance du marché.

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Prévisions pour le marché spot américain

Les prévisions de C.H. Robinson pour 2024 concernant le coût au mille du transport en camionnette sèche restent relativement inchangées à -5% d'une année sur l'autre (a/a). Les ventilations trimestrielles sont légèrement modifiées, avec notamment une légère augmentation du plancher au troisième trimestre et un taux d'augmentation plus faible au quatrième trimestre. Ces ajustements s'annulent grosso modo au niveau annuel.

Bien que le coût par mile ait diminué au cours du mois dernier, il n'a pas atteint le plancher de 1,50 $ prévu précédemment. Nous observons des signes de relâchement continu sur le marché en raison de l'offre excédentaire de transporteurs que nous avons mentionnée précédemment. Cet ajustement à la hausse reflète les coûts réels du mois d'août, où nous nous attendions à une forte baisse au cours du mois, mais où nous avons finalement constaté une diminution constante. En ce qui concerne le quatrième trimestre, nous prévoyons toujours une augmentation saisonnière pour terminer l'année ; cependant, nous avons atténué la pente de cette augmentation compte tenu des facteurs en amont mentionnés plus haut.

Cette augmentation atténuée se répercute également sur notre premier semestre 2025. Ce mois-ci, nous prolongeons nos prévisions jusqu'au troisième trimestre 2025. Nous prévoyons que la surabondance de transporteurs, combinée à une demande atone, rendra le premier semestre 2025 faible, mais toujours en hausse par rapport aux niveaux de 2024. À mesure que nous dépassons le milieu de l'année, nous nous attendons à ce que la diminution de l'offre de transporteurs se traduise par une augmentation plus marquée du coût par kilomètre. 

De même, les prévisions pour 2024 concernant le coût annuel du transport frigorifique par kilomètre n'ont pas changé par rapport à la comparaison annuelle, mais comportent quelques ajustements trimestriels. Les prévisions pour 2024 concernant les températures contrôlées sont de -3% en glissement annuel.

Environnement de transport contractuel de lots complets

Le paysage contractuel reste relativement inchangé en 2024. Comme l'environnement contractuel a tendance à suivre l'environnement au comptant, il sera important de surveiller le marché au comptant au cours des prochains mois. Gardez à l'esprit la durée des contrats, car les engagements à long terme peuvent faire l'objet d'une tarification différente de celle des engagements à court terme. Les informations suivantes proviennent de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs d'activité.

La profondeur du guide d'itinéraire (RGD) est un indicateur de la manière dont la stratégie du fournisseur de transport de secours fonctionne si le fournisseur attribué rejette l'appel d'offres. Comme le montre le graphique suivant, le TRG est resté relativement stable depuis environ deux ans. Pour les longs trajets de plus de 600 miles, le RGD en juillet 2024 était de 1,26 (1 étant une performance parfaite et 2 une performance très médiocre), soit 4,1 % de moins que le mois de juin (1,21) et 6 % de moins que le RGD de juillet 2023.

Les performances de RGD se sont progressivement dégradées au cours des trois derniers mois, mais restent à des niveaux historiquement très élevés. La tendance pour les trajets plus courts, inférieurs à 400 miles, est similaire, mais moins extrême. Le RGD pour juillet 2024 pour ces trajets plus courts était de 1,14, soit 2,8 % de moins que le mois précédent et 3,4 % de moins que juillet 2023.

Cette légère augmentation de la tension au sein du RGD incorpore probablement des composantes saisonnières. Sur le plan géographique, c'est la région Ouest qui s'est le plus modifiée au cours des derniers mois, passant d'une situation à peu près similaire à celle des autres régions à celle de la région la moins performante en juillet, avec un taux de 1,23. Alors que les performances des autres régions se sont légèrement dégradées en juillet, les complexités de l'Ouest ont contribué à ce que cette région connaisse le resserrement le plus important.

Ces complexités comprennent les activités des ports de la côte ouest (c'est-à-dire les importations à l'approche de la saison de vente au détail et les perturbations potentielles dues aux problèmes de main-d'œuvre dans les chemins de fer canadiens), ainsi que la saison des fruits et légumes dans l'ouest (qui se déplace vers le nord et ne s'achève pas comme dans le sud). Le nord-est a connu le deuxième plus grand changement d'une année sur l'autre ainsi que le plus grand changement d'un mois sur l'autre, en se resserrant à un TRG de 1,21 en juillet. Le Midwest et le Sud ont enregistré les meilleures performances en matière de TRG en juillet, avec respectivement 1,7 et 1,9.

Malgré l'aggravation du RGD dans chaque région, les performances restent relativement bonnes en comparaison historique. Le suivi du RGD dans les mois à venir sera essentiel pour déterminer si ces augmentations du RGD ne sont que temporaires ou si elles font partie d'un changement plus important. Comme nous l'avons mentionné, l'espace contractuel a tendance à être en retard sur le marché au comptant. Étant donné que le resserrement du marché au comptant en juillet était de nature saisonnière et temporaire, il est probable qu'il en soit de même ici et que nous verrons la forte performance de RGD se poursuivre à court terme. Pour plus d'informations sur nos prévisions concernant le marché, consultez notre section sur les prévisions du marché spot américain.

La voix du transporteur de C.H. Robinson

C.H. Robinson a deux types de clients, les expéditeurs et les transporteurs. Vous trouverez ci-dessous des informations recueillies lors de conversations avec des transporteurs de toutes tailles, qui vous donneront un aperçu de leurs principales préoccupations au cours du mois dernier.

Informations sur le marché

• Le marché reste difficile, avec seulement des améliorations mineures dans certaines zones géographiques. 
• Les tarifs des transporteurs sont insoutenablement bas et la capacité des transporteurs à assumer des pertes pour conserver leur volume a diminué. 
• On s'attend à ce qu'un nombre accru de transporteurs se retirent du secteur dans les mois à venir. 

Équipement

• Les équipements d'occasion restent nombreux
• Les pièces détachées et l'entretien des camions restent coûteux 

Conducteurs

• Les grands transporteurs continuent de recevoir un nombre important de demandes d'emploi de conducteurs. 
• Les transporteurs de taille moyenne ont fait état d'un environnement stagnant avec moins de candidats. 

L'une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson à nos transporteurs contractuels est l'agrégation du volume des voies et de la variabilité de la demande à partir de notre vaste réseau d'expéditeurs. Cela permet à nos transporteurs sous contrat de bénéficier d'un volume plus prévisible de la part de C.H. Robinson, et par conséquent, ils sont intéressés et capables d'offrir une capacité plus cohérente et des prix de marché avec une performance élevée. Contactez vos équipes pour obtenir plus d'informations sur la manière de tirer parti de notre envergure. 

Chargement frigorifique 

La saison des fruits et légumes a largement dépassé son apogée dans les États du Sud, bien que la récolte dans les États du Nord soit désormais effective pour plusieurs produits. Cette tendance saisonnière se traduit par un relâchement de la capacité dans les États du sud, tandis que le nord-ouest du Pacifique, le centre-nord et les Grands Lacs connaissent un resserrement de la capacité au cours de cette période. D'ordinaire, les États du nord-est se resserrent en août et en septembre, mais jusqu'à présent, cette année, l'impact a été faible. 

Ouest des États-Unis 

Sur la côte ouest, la saison des fruits et légumes a atteint son apogée à la fin du mois de juin et au début du mois de juillet, ce qui correspond au cycle saisonnier habituel. Depuis, la demande s'est réduite et les coûts associés ont diminué. Le fret entrant en Arizona et dans le nord-ouest du Pacifique a connu une augmentation des coûts car les transports de retour en provenance de ces régions ne sont pas aussi facilement disponibles. 

Centre des États-Unis

Le marché du Mid-South continue de s'assouplir, avec une capacité facilement disponible. La saison des fruits et légumes s'est déplacée du Mid-South vers le Midwest et le Mid-Nord. Attendez-vous à ce que le Mid-North continue à se resserrer au cours du mois à venir. 

Est des États-Unis

La demande du Sud-Est s'est rétractée après son pic saisonnier. Nous assistons actuellement à une saisonnalité normale au troisième trimestre, avec une capacité abondante. Le Nord-Est s'est resserré depuis le début du mois de juillet et nous prévoyons que cette tendance se poursuivra jusqu'à la fin du trimestre. La couverture le jour même pose des problèmes de capacité, aussi pour atténuer ces primes, prévoyez un délai suffisant. 

Travaillez avec votre équipe C.H. Robinson pour rester informé sur les opportunités régionales et sur la meilleure façon de planifier le fret afin de profiter du meilleur prix et du meilleur service. 

Chargement à plat

À l'approche des élections, le marché du transport à plat est confronté à un mélange de défis et d'opportunités. L'incertitude économique a ralenti les engagements de nouveaux projets et les investissements à long terme, les indicateurs montrant des conditions de marché similaires pour les véhicules à plateau jusqu'au début de l'année 2025. Des informations récentes suggèrent une baisse potentielle des taux d'intérêt au cours des prochains trimestres, ce qui pourrait stimuler l'activité sur le marché des plates-formes. Les dépenses gouvernementales déjà en cours se poursuivent, bien que le volume de soutien des camions plats ait diminué au début du second semestre de l'année.

Le résultat des élections aura probablement un impact sur les dépenses d'infrastructure futures, ce qui est directement lié au mode de transport à plat. Plus précisément, les taux d'intérêt élevés ont réduit les développements dans le secteur vertical des produits de construction, et une réduction potentielle des taux pourrait relancer la croissance.

Le secteur automobile devrait également bénéficier de la stabilisation des chaînes d'approvisionnement et de l'augmentation de la demande en cas de baisse des taux d'intérêt, sous la forme d'une augmentation des ventes et d'opportunités d'investissement dans le cadre de la délocalisation. Le secteur de l'énergie, y compris les énergies renouvelables, les services publics, le pétrole et le gaz, continue de faire l'objet d'investissements importants, grâce aux technologies et aux infrastructures d'énergie propre. Cela conduit souvent à de grands projets de plateaux nécessitant des lots de capacité dans des délais courts. La capacité de C.H. Robinson à augmenter sa capacité en fonction des besoins lui permet de soutenir ses clients dans tous ces secteurs verticaux et dans toutes les variantes de projets.

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Le tonnage des chargements partiels (LTL) est faible depuis plus de deux ans. Il y a près d'un an, cette faible demande a largement contribué à la faillite du transporteur LTL Yellow. Pendant cette période, le marché du transport de lots complets a connu une offre excédentaire, ce qui a entraîné une baisse des taux de chargement et un transfert de fret du transport de lots partiels vers le transport de lots complets. Ce faible tonnage de LTL n'a pas entraîné de baisse des taux comme celle observée sur le marché voisin du transport de lots complets, car le retrait de Yellow a laissé le marché du LTL dans un état contraire de sous-approvisionnement, plus de 300 terminaux ayant été retirés de l'équation.

Comme nous l'avons mentionné dans notre bulletin d'information sur le marché du fret de juin, certains de ces terminaux rouvrent leurs portes sous un nouveau propriétaire. Cette tendance s'est maintenue au cours des trois mois qui ont suivi la publication du rapport de juin, mais nous n'avons pas encore retrouvé les niveaux des années précédentes. En fait, il est très peu probable que nous atteignions ces niveaux cette année ou même l'année prochaine.

Les terminaux LTL ont connu une certaine stabilité au cours de la dernière décennie, jusqu'à la disparition de Yellow, et en raison de la vente aux enchères d'un grand nombre de ses terminaux à des entreprises extérieures au secteur LTL, nous ne retrouverons pas ces niveaux plus élevés, même lorsque tous les terminaux restants seront ouverts. Qu'est-ce que cela signifie pour la tarification ? À mesure que le fret était libéré du réseau de Yellow et absorbé par le reste du secteur, les transporteurs de charges partielles ont pu optimiser leurs propres réseaux de fret et conserver leur pouvoir de fixation des prix. Nous avons commencé à voir certaines de ces augmentations de tarifs s'atténuer à mesure que les transporteurs LTL s'adaptent au fret qui convient à leur réseau.

Ainsi, dans l'économie actuelle où la demande est atone, une forte augmentation des prix n'est pas envisageable dans l'immédiat, à moins qu'un événement important ne la déclenche. Les prochaines élections américaines et les baisses potentielles des taux d'intérêt n'entraîneront probablement pas une augmentation suffisante de la demande pour que les tarifs du transport de lots brisés augmentent à nouveau cette année, mais elles pourraient permettre aux transporteurs de conserver leur pouvoir de fixation des prix. Le rééquilibrage du marché du transport de lots complets - ou le passage d'une offre excédentaire à une offre insuffisante - pousserait toutefois le fret à quitter le marché du transport de lots complets pour revenir sur le marché du transport de lots brisés. Cela pourrait certainement suffire pour que les tarifs LTL augmentent dans les mêmes proportions que l'année dernière. Toutefois, il est peu probable que cela se produise en 2024.

Nous recommandons aux expéditeurs de chargements partiels d'être très attentifs au changement de cycle du marché du transport de lots complets, car le choix du moment pourrait avoir d'importantes répercussions sur les volumes et les prix des chargements partiels. Pour plus de détails, consultez la section North America Truckload Trends & Forecasts ci-dessus ou contactez un représentant de C.H. Robinson.

Cela m'a aidé

Malgré la congestion portuaire et les problèmes de main-d'œuvre, les négociations proactives et le réacheminement stratégique déterminent la dynamique future du commerce mondial.

L'accord entre l'International Longshoremen's Association (ILA) et l'United States Maritime Alliance (USMX) prend fin le 30 septembre 2024, ce qui couvre la plupart des ports de la côte est américaine (USEC) et du Golfe (36 ports du Maine au Texas), et les négociations visent à conclure un nouvel accord pour les six années à venir. L'ILA continue de faire savoir qu'elle est prête à faire grève le 1er octobre 2024 si aucun nouvel accord n'est conclu.

Certains chargeurs ont commencé à réacheminer le fret via la côte ouest. À ce jour, C.H. Robinson a constaté qu'environ 5 % des volumes historiques de la côte Est ont été détournés vers la côte Ouest, ce qui signifie que certains expéditeurs ont réacheminé du fret pour atténuer le risque d'une grève éventuelle. Les données prévisionnelles pour Los Angeles/Long Beach indiquent une augmentation attendue de 10 à 15 % des volumes au cours de la deuxième quinzaine de septembre.

Cette augmentation du volume à destination de Los Angeles/Long Beach est probablement le résultat d'une combinaison de facteurs multiples, notamment le fret détourné de la côte Est, le fret tiré vers l'avant et les augmentations de volume saisonnières normales. Bien que le port se dise capable d'absorber ce volume, les expéditeurs doivent être conscients que les terminaux portuaires et la capacité ferroviaire pourraient être affectés en septembre.

Asie-États-Unis

Traditionnellement, le mois de septembre est le point culminant de la haute saison. Toutefois, les taux au comptant ont commencé à fléchir en août et pourraient continuer à baisser sur certains trafics tels que le Transpacifique-Côte Ouest (TPWC), l'Amérique latine (LATAM) et la Méditerranée. Les taux spot de l'Asie vers la Méditerranée baissent plus rapidement que vers l'Europe du Nord, en raison de l'impact des vacances d'été.

Pour le trafic transpacifique, les taux de la côte ouest ont baissé plus rapidement, tandis que les taux de la côte est se maintiennent mieux en raison de l'augmentation de la capacité sur la côte ouest. Le risque d'une grève dans les ports de l'USEC plane toujours et nous avons commencé à proposer d'autres options de service via la côte ouest à nos clients qui souhaitent atténuer les risques liés à la chaîne d'approvisionnement.

La congestion des ports de l'Asie du Sud-Est (Singapour, Port Klang et Tanjung Pelepas) s'est améliorée, mais nous constatons une reprise de la congestion dans les ports de l'Asie du Nord, tels que Shanghai et Ningbo.

Amérique du Nord Exportations par voie maritime

Le secteur du transport maritime devrait connaître d'importants changements en 2025 avec la dissolution de l'alliance 2M entre MSC et Maersk. MSC se prépare à opérer de manière indépendante, après avoir acquis une importante capacité de navires, tandis que Maersk forme une nouvelle alliance avec Hapag, appelée "Gemini Cooperation". Cette nouvelle alliance vise à améliorer la fiabilité des horaires grâce à un réseau en étoile, mais son succès dépendra fortement de l'efficacité de son programme de transbordement. Entre-temps, l'Ocean Alliance a prolongé son accord jusqu'en 2032, offrant ainsi une certaine stabilité au milieu de ces bouleversements.

États-Unis - Europe

La demande sur le trafic transatlantique à destination de l'Ouest (TAWB) augmente à l'approche de la haute saison, les transporteurs maritimes réaffectant des navires plus grands à des trafics plus demandés. Bien qu'aucun service ne soit annulé, on constate une augmentation des départs en blanc, en particulier chez les transporteurs de l'alliance océanique, avec un départ par mois jusqu'à la fin de l'année. L'espace reste limité au départ de la côte ouest des États-Unis (USWC) vers l'Europe en raison des options de navigation restreintes, mais CMA et OOCL proposent des services ferroviaires via Houston comme alternative.

États-Unis - Asie

Les transporteurs connaissent une forte augmentation de la demande de services via l'USWC, en raison des problèmes persistants liés aux rendez-vous du canal de Panama et à l'allongement de la durée du transit par le cap de Bonne-Espérance. Cela a conduit à une augmentation remarquable de 20 % des volumes dans les ports de l'USWC par rapport à la même période en 2023. Malgré un certain manque de fiabilité des horaires dû à la congestion portuaire en Asie et dans certains ports de l'USEC comme Charleston, le trafic Transpacific-East Bound (TPEB) reste important, ce qui se traduit par un nombre relativement faible de départs en blanc.

États-Unis - Océanie

En raison de la congestion persistante et des difficultés opérationnelles à Charleston, Hapag, MSC et Maersk ont déplacé leurs services directs vers le port de Savannah. Alors que la demande en Océanie s'est affaiblie depuis le quatrième trimestre 2023, amenant certains économistes à parler de récession, la saison de pointe traditionnelle du troisième trimestre fait planer l'incertitude sur sa vigueur cette année. L'espace disponible pour les navires à destination de l'Océanie se resserre à l'approche de la haute saison.

Les facteurs clés pour le mois de septembre comprennent les grèves potentielles de l'ILA, la congestion possible du port de Los Angeles en raison des variations de volume et les risques liés à la saison des ouragans dans l'Atlantique qui affectent les opérations portuaires.

ÉTATS-UNIS -LATAM

Les ports du sud du Brésil sont confrontés à une congestion et à des retards importants, en particulier à Navegantes et à Rio Grande, ce qui entraîne des départs à vide et des omissions de ports. Les fortes pluies ont exacerbé ces problèmes, incitant de nombreux transporteurs à contourner ces ports et à transborder via Santos. Les transporteurs conseillent à leurs clients d'utiliser les ports d'Itapoa et de Paranagua, bien que la congestion y augmente également. L'espace restreint entre la côte américaine du Golfe du Mexique et les ports de la côte est et ouest de l'Amérique du Sud est principalement dû à ces retards et à la congestion des ports de transbordement.

La congestion des ports du sud du Brésil a augmenté les volumes de marchandises en transbordement, provoquant des retards importants dans les principaux centres de transbordement tels que Panama, Caucedo, Cartagena et Kingston. CMA et COSCO ont déplacé leur service Brazil Express (BRAZEX) de Navegantes à Imbituba en raison de contraintes d'accostage. MSC, Hapag et Maersk ont prolongé la suspension de leurs services vers Navegantes et Salvador jusqu'à la mi-octobre 2024, et ont également suspendu les escales au port de Mobile pour maintenir l'intégrité du programme. En outre, les transporteurs ont annoncé des augmentations générales des tarifs (GRI) en raison de la congestion croissante des plateformes de transbordement du LATAM.

Les défis opérationnels se poursuivent avec la suspension du service de Yang Ming Line vers l'Équateur et les faibles niveaux d'eau dans le fleuve Amazone entraînant des restrictions de fret et des surtaxes dans le port de Manaus. De nouveaux services et des changements de port sont introduits pour améliorer la fiabilité, comme le nouveau service AN2 d'Ocean Network Express (ONE) et le changement d'escale de COSCO au Costa Rica. La saison des ouragans, précoce et violente, devrait entraîner de nouvelles perturbations et de nouveaux retards. ZIM a annulé les escales dans les ports chiliens de son service Colibri, pour se concentrer sur l'Équateur et le Pérou.

États-Unis - Asie du Sud, Moyen-Orient, Afrique (SAMA)

Les risques liés au transit par le canal de Suez, exacerbés par les attaques de pirates menées par les rebelles houthis au Yémen, ont conduit les transporteurs à détourner les navires par le cap de Bonne-Espérance, augmentant ainsi les temps de transit et supprimant des trajets. Les services vers les ports de la mer Rouge sont largement suspendus, avec des surtaxes importantes pour ceux qui fonctionnent encore, ce qui provoque des embouteillages dans les ports de la Méditerranée occidentale.

Les services vers les ports du golfe Persique sont limités, les principaux transporteurs ne faisant plus escale à Jebel Ali depuis janvier 2024. L'augmentation des actes de piraterie au large des côtes somaliennes a encore compliqué les itinéraires. La congestion des ports d'Asie du Sud-Est et de Jebel Ali a conduit les transporteurs à étendre les plates-formes de transbordement à d'autres ports, qui connaissent eux aussi des problèmes de congestion. Les intempéries et les troubles civils au Bangladesh ajoutent aux retards et aux perturbations.

Le partenariat de longue date entre CMA et Hapag sur le trafic USEC vers l'Inde prend fin, ce qui se traduit par d'importantes suppressions de navires pendant que de nouvelles configurations de service entrent en vigueur. De nouveaux services sont lancés, mais certains sont déjà confrontés à des difficultés, telles que la réduction du nombre de départs et l'irrégularité des horaires. Les dockers indiens menacent de se mettre en grève, ce qui pourrait avoir un impact supplémentaire sur les opérations.

Dynamique supplémentaire du marché

Canal de Panama

Le 15 août 2024, l'Autorité du canal de Panama a annoncé une augmentation immédiate du projet ainsi qu'un créneau de transit supplémentaire à venir. À partir de septembre, nous pouvons considérer que le canal commence à retrouver une capacité durable et normale. Vous trouverez ci-dessous la dernière mise à jour de l'aperçu de la capacité de traversée du canal de Panama :  

À partir du 15 août 2024, les écluses Neopanamax imposent un tirant d'eau maximal autorisé de 15,24 mètres (50 pieds) TFW.

En raison de la forte demande mondiale, la disponibilité de l'espace sur les services généralement acheminés via le canal de Panama peut rester un défi pour les cargaisons exceptionnelles telles que les cargaisons hors gabarit ou les cargaisons en surpoids.

Canal de Suez

Les attaques de navires dans le golfe d'Aden, en mer Rouge, continuent de limiter l'accès au canal de Suez. Depuis le 15 décembre 2023, la plupart des transporteurs maritimes ont annoncé qu'ils éviteraient le canal de Suez à la suite d'une série d'attaques contre des porte-conteneurs lancées depuis une partie du Yémen.

La majorité des navires contournent désormais le cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute, en moyenne, 14 jours au temps de transit. Cet allongement du temps de transit a un impact significatif, non seulement sur les échanges commerciaux transitant par la mer Rouge, mais aussi sur l'ensemble des voies commerciales mondiales. Les départs en blanc et les changements de service peuvent se poursuivre. On estime que 6 à 9 % de la capacité mondiale est absorbée par cet itinéraire alternatif.

Asie-Europe

La voie commerciale entre l'Asie et l'Europe connaît actuellement une évolution dynamique, sous l'effet de la fluctuation de la demande et de l'évolution des paysages géopolitiques. Les taux de fret aérien se sont stabilisés après une période de volatilité, tandis que la capacité de fret maritime augmente progressivement avec l'arrivée de nouveaux navires sur le marché. Cela s'est traduit par des prix plus compétitifs et une plus grande fiabilité pour les chargeurs. La réservation à l'avance et l'utilisation de solutions numériques pour la chaîne d'approvisionnement restent le moyen le plus sûr d'améliorer la visibilité et l'efficacité.

Europe

Les interruptions de travail en Italie, en Allemagne et en France ont été fréquentes au cours des deux derniers mois. L'impact est limité, à moins qu'il ne s'ajoute à d'autres problèmes existants (congestion dans la région méditerranéenne).

L'espace reste limité et, bien que les réservations tardives puissent être acceptées, la meilleure pratique consiste à réserver au plus tôt trois semaines avant le départ.

Canada

Les tensions sociales menacent le réseau ferroviaire ainsi que les terminaux portuaires de la côte ouest. Le Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) a rejeté l'ordre d'arrêt de travail de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC). Les grévistes ont reçu l'ordre de reprendre le travail à partir de minuit, le lundi 26 août 2024. Le syndicat fera appel devant le tribunal fédéral, mais se conformera à la décision du CCRI et reprendra le travail.

À Prince Rupert/Vancouver, l'augmentation des volumes d'importation, la pénurie de wagons et le récent embargo ferroviaire de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) dû aux incendies de forêt de Jasper entraînent des temps d'attente et des encombrements au niveau des rampes ferroviaires.

LATAM

La sécheresse sévère et les infrastructures continuent de créer des problèmes de fiabilité des cargaisons, mais le marché continue de croître, le volume des immatriculations d'engins routiers ayant augmenté de 5,69% de janvier à juillet 2024 par rapport à la même période en 2023. Selon les données de l'ACD mondial, une croissance significative est observée sur les principales voies commerciales : L'Amérique du Nord vers l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud a augmenté de 17% en juin 2024 par rapport à juin 2023. L'Asie vers l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud a augmenté de 22 % au cours de la même période.

Méditerranée/sous-continent indien

Une grève des transports menace également le port de Nhava Sheva, bien qu'elle ait été reportée du 20 août 2024 au 9 septembre 2024, grâce à une évolution positive des négociations.

Les origines méditerranéennes sont sujettes à la congestion et l'espace devient critique, ce qui conduit les compagnies à augmenter leurs tarifs. Les réservations se font 3 à 4 semaines à l'avance. 

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Les exportations américaines vers l'Amérique latine sont confrontées à un manque de capacité et à une augmentation des tarifs en raison d'un déplacement de la capacité des cargos de l'Europe vers l'Asie. Les chargeurs européens réacheminent les marchandises via les États-Unis, ce qui provoque des retards. Le marché transatlantique reste stable pour l'instant, mais la capacité diminuera en septembre en raison de la baisse de la demande de transport de passagers. Les liaisons États-Unis-Asie devraient rester stables, bien que la réduction de la capacité transatlantique puisse affecter l'Inde.

Asie

La demande de fret pour le commerce électronique, qui était faible au début du mois d'août 2024, s'est inversée et devrait augmenter fortement en septembre 2024. Le fret général suit une tendance similaire, stimulé par l'introduction de nouveaux produits dans le domaine de l'électronique grand public et par la forte demande de fret lié à l'infrastructure de l'IA aux États-Unis. La demande de fret général a également augmenté en Asie du Sud-Est, en particulier en Thaïlande et au Viêt Nam, dépassant même celle de la Chine. Cette tendance devrait se poursuivre en septembre.

Les conflits actuels au Moyen-Orient et en Ukraine continuent d'affecter la capacité de fret des compagnies aériennes entre l'Asie et l'Europe. La demande d'affrètement de fret entre l'Asie et les États-Unis devrait augmenter. Les livraisons de nouveaux avions posent des problèmes aux compagnies aériennes pour le reste de l'année. Dans l'ensemble, nous prévoyons une pénurie continue de capacités, une augmentation de la demande (en particulier à la fin du mois de septembre) et une hausse des taux.

Europe

Les volumes de fret aérien entre l'Europe et l'Amérique du Nord sont en augmentation. La semaine dernière a vu une augmentation de 5% des volumes globaux de l'Europe vers l'Amérique du Nord et de 2% dans le sens inverse. Malgré quelques changements dans la capacité des avions-cargos, le marché reste robuste et plein de potentiel.

LATAM

Les volumes de fret aérien à destination et au départ de l'Amérique latine restent constants et croissants. L'aéroport de Galeão a enregistré son meilleur semestre en matière de fret depuis 2014.

Océanie

La capacité des avions de passagers entre l'Océanie et l'Amérique du Nord s'est stabilisée et des capacités supplémentaires sont prévues pour le quatrième trimestre. La capacité limitée des avions-cargos a entraîné une augmentation de la demande et des prix pour les marchandises surdimensionnées. Les liaisons entre l'Océanie et l'Europe sont interrompues en raison de l'allongement des trajectoires de vol, ce qui se traduit par des temps de vol plus longs et une réduction des poids autorisés pour le fret. L'Océanie vers l'Asie dispose d'une capacité abondante avec des niveaux de tarifs pré-COVID, tandis que les marchés transtasmaniens restent stables.

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Transports multimodaux

La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Canadien Pacifique Kansas City (CPKC) sont actuellement à la table des négociations avec la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC). Cependant, les négociations initiales se sont enlisées et, après une journée d'arrêt de travail, le ministre du travail du Canada a ordonné au Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) d'intervenir et d'exiger un arbitrage obligatoire.

La main-d'œuvre ayant reçu l'ordre de reprendre le travail pendant les négociations, le fret a recommencé à circuler. Le retour à la normale des chaînes d'approvisionnement peut prendre un certain temps, le temps que les arriérés soient résorbés et que le fret détourné soit éventuellement réacheminé, de sorte que certaines perturbations peuvent encore survenir.

Les lignes du CN et du CPKC basées aux États-Unis ont continué à fonctionner à plein régime pendant cette période. Cette situation reste fluctuante, alors suivez notre page LinkedIn, surveillez nos avis aux clients ou contactez votre équipe pour obtenir les informations les plus récentes.

Conditions du marché

La croissance du transport intermodal est restée forte, principalement grâce au commerce international. Les volumes intermodaux en Amérique du Nord sont en hausse de 8,7 % par rapport à l'année précédente. Cette croissance est due à la demande de la côte ouest et aux livraisons de conteneurs par voie maritime intérieure. Des rumeurs font état d'une pénurie de conteneurs maritimes, auquel cas les fournisseurs de services maritimes encourageront le transbordement sur la côte ouest, ce qui stimulera la demande de services intermodaux nationaux.

Nous pourrions également commencer à observer une légère augmentation de la demande si les navires à destination de Vancouver se détournent vers les États-Unis. Par ailleurs, nous avons remarqué une tendance chez les gestionnaires de stocks à rentrer les stocks pour le quatrième trimestre plus tôt que d'habitude afin d'éviter les retards potentiels.

Tout cela fait que la côte ouest ressemble un peu à la haute saison d'antan. Toutefois, la sensation de crête ne devrait pas durer longtemps. Le marché nord-américain, plus vaste, dispose d'une grande capacité, avec une estimation de 20 à 25 % de l'offre de conteneurs empilés prêts à être déployés. Nous ne prévoyons pas d'effets à long terme de la grève canadienne sur l'ensemble du transport intermodal en Amérique du Nord.

Perspectives de tarification

Une augmentation des prix est prévue pour le dernier trimestre de 2024 et devrait se poursuivre jusqu'en 2025 dans la fourchette basse à un chiffre. Les chemins de fer américains ont conclu de nouvelles conventions collectives qui entraînent une hausse des coûts de main-d'œuvre, combinée à une pression inflationniste qui entraînera ces augmentations de tarifs. Le rythme des augmentations de tarifs continuera d'être freiné par la concurrence sur le marché des transports routiers. Toutefois, si les chargeurs attendent que les tarifs des camions augmentent avant d'agir sur la tarification intermodale, ils ne bénéficieront pas de tarifs plus bas et d'une base de référence plus faible pour la tarification future.

Mesures des services

Le service intermodal, mesuré par la vitesse des trains, se situe juste en dessous de la moyenne quinquennale. Toutefois, le nombre de trains retenus dans les terminaux est nettement inférieur aux moyennes des cinq dernières années, ce qui indique que l'offre d'équipements et de main-d'œuvre est saine.

Avec un service solide et des prix bas, contactez votre équipe de compte C.H. Robinson pour voir comment vous pouvez tirer le meilleur parti de l'intermodal au sein de votre portefeuille dès aujourd'hui.

Transport ferroviaire

Le programme de navigation à blanc sur le commerce asiatique a intensifié les pénuries d'équipement aux rampes ferroviaires, cruciales pour les exportations des États-Unis et du Canada. Les retards dans l'acheminement des conteneurs d'importation via le cap de Bonne-Espérance ont entraîné des pénuries importantes et à court terme de conteneurs vides pour les exportations. Avec une demande croissante sur les trafics TPEB et Asie-Europe, les transporteurs repositionnent de nombreux conteneurs vers l'Asie, réduisant ainsi la disponibilité en Amérique du Nord.

COSCO a annoncé qu'elle suspendait l'acceptation des réservations de conteneurs uniques de 20 pieds à partir des rampes ferroviaires américaines à compter d'aujourd'hui, en raison de problèmes liés à la recherche de partenaires de 20 pieds pour faire avancer les conteneurs de 20 pieds. COSCO accepte les réservations de conteneurs de 20 pieds par multiples de deux à la fois.

Los Angeles/Long Beach

En raison de la forte augmentation du volume des importations par les ports de Los Angeles/Long Beach, nous constatons des retards avec le rail - en particulier les connexions ferroviaires hors quai, qui nécessitent l'utilisation d'un camion et d'un châssis pour amener les conteneurs dans le port.

Port de Montréal

Le Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) a rejeté l'ordre d'arrêt de travail de la CFTC et les travailleurs syndiqués en grève ont repris le travail le lundi 26 août 2024. Le syndicat fera appel de la décision devant le tribunal fédéral, mais il s'est conformé à la décision du CCRI et a repris le travail.

Ports de la côte Est des États-Unis

Le contrat du syndicat ILA pour les ports de l'USEC et de l'U.S. Gulf Coast (USGC) doit expirer le 30 septembre 2024. Le syndicat a récemment émis un préavis de grève de 60 jours si un accord n'est pas conclu avant la date d'expiration. Malgré les récentes difficultés de négociation et la menace d'une grève à l'échelle de la côte, le monde des affaires cherche activement à obtenir l'intervention du gouvernement pour trouver une solution.

Comme il n'y a pas eu d'interruption de travail depuis 1977, on peut espérer qu'un accord équitable pourra être conclu avant la date limite. L'objectif reste de trouver une solution équilibrée qui profite aux deux parties et qui garantisse la continuité des opérations portuaires.

Ports de Vancouver et de Prince Rupert

Les négociations avec un plus petit syndicat de contremaîtres à Vancouver et Prince Rupert sont en cours avec la British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA). Il a été révélé que le principal point d'achoppement dans les négociations actuelles concerne les grues semi-automatiques opérant au terminal DP World de Vancouver.

La BCMEA a déposé une plainte auprès du CCRI pour demander l'intervention et la médiation du gouvernement. Le CCRI a programmé des audiences qui ont eu lieu du 6 au 9 août 2024. Le CCRI a ensuite indiqué qu'il devait tenir des audiences supplémentaires, qui sont prévues pour le début du mois de septembre.

Le syndicat a l'intention d'organiser un vote de grève et de se tenir prêt à mener d'autres actions de grève, dans l'attente des résultats des audiences du CCRI. 

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Enquête sur les règles de la boîte

En février 2024, la FMC a décidé que les camionneurs n'étaient pas obligés d'utiliser un fournisseur de pool spécifique, ce qui a permis aux draveurs d'utiliser le fournisseur de châssis de leur choix pour transporter les conteneurs. Toutefois, la FMC a décidé de procéder à une enquête plus approfondie après avoir reçu de nombreux rapports faisant état de violations de la décision par des fournisseurs de châssis. Cela pourrait entraîner des problèmes de disponibilité des châssis, notamment à Chicago et à Memphis et, dans une moindre mesure, dans les ports de Los Angeles et de Long Beach.

Amérique du Nord : Ports et terminaux

Sud-est

Charleston

Le port de Charleston connaît toujours une congestion importante due à l'arrêt du système de terminaux, à une marée noire et à des travaux de réparation qui ont entraîné la fermeture de l'un des terminaux. Actuellement, 8 à 12 navires sont en attente d'un poste d'amarrage, les données montrant qu'il faut en moyenne dix jours pour réserver un poste d'amarrage pour le déchargement d'un navire. Les transporteurs maritimes ont réagi rapidement et ont pris les mesures suivantes :

• Les transporteurs de l'Ocean Alliance OOCL, CMA, Evergreen et COSCO ont systématiquement omis le port de Charleston sur leur service Europe depuis juin et ne reviendront à des escales régulières à Charleston qu'à partir de la mi-septembre 2024.
• Maersk, Hapag et MSC ont déplacé leur service USEC-Oceania vers le port de Savannah afin d'éviter le pire de la congestion portuaire. Ce service ne devrait pas revenir à Charleston avant novembre 2024 au plus tôt.
• LES transporteurs de l'Alliance (ONE, Hapag, YML et HMM) modifient leurs escales USEC sur leurs boucles de service en Asie pour faire escale dans d'autres ports avant Charleston et ont carrément omis Charleston dans une poignée de cas.
• COSCO a fait savoir que son service AWE1 entre l'USEC et l'Asie omettrait le port de Charleston jusqu'en novembre 2024.

Île Norfolk

Le port de Norfolk est de plus en plus un marché difficile pour nos transporteurs en raison du système de rendez-vous strict et des créneaux horaires limités. Nous constatons toujours des contraintes de capacité et des temps d'attente accrus sur ce marché. Il est nécessaire d'intégrer correctement les transporteurs et de respecter les délais afin de garantir la capacité et d'assurer une livraison fiable dans les délais impartis.

Savannah

La durée de séjour des importations est de quatre jours, et le temps d'attente pour l'accostage d'un navire au terminal peut aller jusqu'à un jour, en fonction de la taille du navire.

Nord-est

New York

Nous constatons un manque persistant de rendez-vous de retour à vide. Par conséquent, de nombreux transporteurs modifient les lieux de retour, ce qui entraîne des frais supplémentaires. Les transporteurs visitent les sites web des terminaux 15 à 20 fois par jour en essayant de trouver des rendez-vous disponibles ou des annulations. La plupart des terminaux sont très encombrés par l'afflux massif de marchandises à l'arrivée.

Ydanis Rodriguez, commissaire du département des transports de la ville de New York (NYC DOT), a annoncé le 2 septembre 2024 que les candidatures étaient ouvertes pour le programme d'incitation à la livraison en dehors des heures de bureau, afin de réduire les livraisons par camion pendant les heures les plus chargées de la journée. Toutes les entreprises de la ville de New York qui effectuent ou reçoivent des livraisons commerciales peuvent poser leur candidature et, en cas d'approbation, seront remboursées pour les dépenses liées aux livraisons en dehors des heures de travail. Le programme vise à stimuler la productivité et à garantir la sécurité et l'efficacité des livraisons commerciales en incitant les entreprises à effectuer des livraisons entre 19 heures et 6 heures du matin pendant au moins un an.

Centre/Vallée de l'Ohio

Les terminaux ferroviaires intérieurs du pays fonctionnent normalement et disposent d'une capacité et d'un équipement suffisants pour faire face aux volumes.

Ouest

Los Angeles/Long Beach

Le risque de grèves de l'ILA dans les ports de la côte Est et du Golfe des États-Unis pourrait remettre en question cette région si un accord n'est pas conclu avant le 30 septembre 2024. Cela entraînera une augmentation des volumes vers l'USWC, car certains expéditeurs pourraient vouloir éviter les itinéraires de l'USEC. La semaine 31 enregistre une légère baisse des volumes de 12,16 % par rapport à la semaine précédente, mais une augmentation de 24,14 % en glissement annuel.

Seattle/Tacoma

Hapag-Lloyd, dans un récent avis à la clientèle, a indiqué que le temps de séjour des conteneurs ferroviaires d'importation pour Tacoma est de 5,8 jours au terminal Husky et de 9,6 jours au Washington United Terminal (WUT).

La congestion des terminaux maritimes se produit souvent lorsque la durée de séjour des conteneurs ferroviaires dépasse régulièrement trois ou quatre jours. "L'offre de wagons est fortement déficitaire, ce qui entraîne une augmentation des temps de séjour dans les trains d'importation", a déclaré Hapag-Lloyd. "Aucune amélioration majeure n'est attendue au cours du mois d'août.

Dans les semaines à venir, ONE modifiera la rotation de six de ses services transpacifiques qui faisaient de Tacoma le premier appel entrant. Au lieu de cela, le premier appel de ces services se fera à Vancouver avant de se rendre à Tacoma. "Les terminaux du port de Tacoma connaissent une grave congestion des trains d'importation, ce qui a un impact sur les opérations des navires", a rapporté ONE. ONE est un partenaire exclusif de Union Pacific Railroad dans l'ouest des États-Unis. 

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Le transport maritime transfrontalier nord-américain vers le Canada et le Mexique reste soutenu malgré la hausse des coûts et les défis logistiques liés aux prix des carburants, aux problèmes d'infrastructure et aux préoccupations en matière de sécurité.

États-Unis - Mexique

Ralentissement des nouveaux investissements dans un contexte de bonnes performances à l'exportation

Malgré les records historiques atteints par les investissements directs étrangers (IDE) au Mexique au début de l'année 2024, les nouveaux investissements ralentissent. Cela s'explique par la prudence des investisseurs à l'approche des élections américaines et des réformes mexicaines. Les entreprises asiatiques ont suspendu leurs grands projets, tandis que les projets européens et américains se poursuivent à un rythme plus lent.

En revanche, les exportations du Mexique restent robustes, augmentant de 5,5 % vers les États-Unis au premier semestre 2024, ce qui porte sa part de marché à 15,9 %. Les passages de camions du Mexique vers les États-Unis ont atteint un niveau record avec une croissance de 4,3 % au deuxième trimestre 2024. Les autorités douanières mexicaines ont fait état d'une augmentation de 2,9 % des opérations de commerce extérieur entre janvier et juin 2024.

Ralentissement économique : Indicateurs d'un ralentissement de l'économie mexicaine

La croissance économique du Mexique ralentit, le PIB n'augmentant que de 0,2 % au deuxième trimestre 2024, ce qui ramène la croissance annuelle à 1,1 %. Le secteur manufacturier a connu une baisse annuelle de 2,7 % en juillet 2024, et les ventes au détail ont diminué de 2,8 % en juin 2024. Les analystes prévoient une croissance inférieure à 1,5 % pour l'année, la plus faible depuis 2020. L'économie reste vulnérable à la volatilité et aux variations de la demande d'exportation.

Perturbations et hausse des coûts : Impact des barrages routiers, des manifestations et des vols

Le réseau logistique mexicain est de plus en plus perturbé par des événements météorologiques, des barrages routiers, des manifestations et la détérioration des infrastructures, ce qui augmente les coûts logistiques. Ces problèmes pourraient coûter au Mexique jusqu'à 12 % de son PIB. La récente fermeture de l'autoroute Mexico-Puebla en raison de manifestations a bloqué plus de 130 000 véhicules, ce qui a eu un impact sur les industries et a mis en évidence les problèmes de sécurité et les pressions financières.

Coûts et perspectives de capacité (transporteurs)

Les transporteurs sont confrontés à l'augmentation des coûts du carburant, de la maintenance et de la sécurité, ainsi qu'à la congestion et à la variabilité de la demande. Les efforts déployés pour améliorer l'efficacité et la capacité peuvent stabiliser les coûts, mais il faut s'attendre à des dépenses opérationnelles plus élevées. Les prix du carburant et la congestion sur les principaux itinéraires entraînent des retards et une réduction de la capacité. Les problèmes de maintenance pèsent encore plus sur les flottes, tandis que la demande imprévisible et les préoccupations en matière de sécurité ajoutent aux défis opérationnels.

Les prix des carburants restent élevés, ce qui continue d'avoir un impact négatif sur les coûts opérationnels des transporteurs. En réponse à ces coûts, les transporteurs se concentrent sur l'amélioration du rendement énergétique en optimisant les itinéraires et en investissant dans la technologie. En outre, la congestion et les perturbations sur les itinéraires à forte demande, évoquées dans la section ci-dessus, ont entraîné des retards de livraison et une réduction de la capacité des camions.

Cette situation a incité les transporteurs à explorer des horaires alternatifs et à allouer davantage de ressources aux zones les plus encombrées, ce qui a eu un impact sur des itinéraires auparavant moins fréquentés. Les problèmes de maintenance ont encore réduit la disponibilité de la flotte, entraînant une augmentation des coûts et des délais de réparation. Pour pallier ce problème, les transporteurs ont intensifié les programmes de maintenance préventive et mis à jour les procédures d'inspection afin de minimiser les temps d'arrêt.

Les transporteurs sont également confrontés à une demande imprévisible, car les exportations importantes créent des fluctuations régionales significatives, ce qui rend difficile le maintien de niveaux de service constants. Pour remédier à cette situation, les transporteurs ont adopté des stratégies d'horaires flexibles afin d'améliorer l'utilisation des camions. Par ailleurs, les vols et les problèmes de sécurité persistent sur certains itinéraires, comme nous l'avons indiqué dans nos précédents rapports. Cette situation a eu un impact sur la sécurité et l'efficacité des opérations.

En réponse, les transporteurs ont renforcé leurs mesures de sécurité, y compris l'utilisation de systèmes de surveillance et de suivi en temps réel, et ont modifié leurs itinéraires pour éviter les zones à haut risque, ce qui rend plus difficile l'acquisition de capacités dans les zones à haut risque. Ces défis contribuent collectivement à créer un environnement opérationnel complexe et coûteux pour les transporteurs.

Communiquez avec un représentant de C.H. Robinson dès aujourd'hui et faites le premier pas vers l'optimisation de votre stratégie d'expédition transfrontalière au Mexique. Ensemble, nous allons surmonter les difficultés, tirer parti de notre expérience de plus de 30 ans au Mexique et libérer tout le potentiel de votre chaîne d'approvisionnement transfrontalière.

Aperçu de l'industrie automobile

En juillet 2024, la production mexicaine de véhicules a connu une modeste augmentation de 2,7 %, tandis que les exportations ont diminué de 1,5 %. Le Mexique a consolidé sa position et est désormais le troisième exportateur mondial d'automobiles, dépassant le Japon et les États-Unis en 2023. Toutefois, le ralentissement de l'économie américaine, les fermetures estivales et l'incertitude politique dans les deux pays à la suite des élections ont un impact sur le secteur automobile mexicain, les exportations vers les États-Unis, le plus grand marché automobile du Mexique, montrant des signes de déclin.

États-Unis et Canada

Le gouvernement canadien a ordonné aux Teamsters de reprendre le travail aux chemins de fer CN et CPKC, mettant ainsi fin à la dernière tentative de grève du syndicat. Il faut généralement environ une semaine pour que les chemins de fer se remettent en marche et que les opérations se déroulent à nouveau sans heurts, mais il faudra beaucoup plus de temps pour rattraper les cargaisons en souffrance. Les chemins de fer sont comme un tapis roulant extérieur qui ne s'arrête jamais de fonctionner. Ils sont conçus pour fonctionner 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, et non pour s'arrêter et démarrer. De même qu'il a fallu une période de ralentissement pour arrêter les opérations avant l'arrêt de la main-d'œuvre, il faudra un certain temps pour redémarrer la bande transporteuse.

Les trains stationnés dans les ports auraient continué à être chargés au fur et à mesure de l'arrivée des navires porte-conteneurs pendant les lock-out, car les travailleurs portuaires chargent à quai et ne sont pas affectés par les problèmes de main-d'œuvre dans les chemins de fer. Les trains ont pu y circuler assez facilement. L'engorgement du port de Vancouver est toutefois différent, car environ 13 000 conteneurs étaient déjà empilés sur les rampes ferroviaires avant la fermeture, et l'un des trois terminaux à conteneurs du port avait atteint sa capacité maximale. Le port a demandé aux navires de ralentir leur arrivée afin d'éviter toute congestion supplémentaire pendant qu'il s'efforce de résorber le retard.

Pour nos clients, nous sommes passés du rail aux camions afin de maintenir la fluidité de leurs chaînes d'approvisionnement. Nous continuerons à les aider à acheminer leurs marchandises les plus critiques vers et depuis les ports et à travers la frontière jusqu'à ce que les chemins de fer retrouvent toute leur fluidité. Les taux spot pour le camionnage au Canada pourraient rester élevés encore un peu jusqu'à ce que la poussière retombe, puis revenir lentement à leurs niveaux d'avant la grève.

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Mise à jour de l'exclusion tarifaire de la Chine au titre de l'article 301

En mai 2024, l'Office of U.S. Trade Representative (USTR) a publié un avis sur la procédure d'exclusion des sous-positions de machines éligibles. Ce processus est classé dans les chapitres 84 et 85 de la nomenclature tarifaire harmonisée des États-Unis (HTSUS), décrits dans l'annexe B de l'avis du 28 mai 2024 du Federal Register. Les exigences d'information supplémentaires proposées pour les demandes d'exclusion ont été annoncées le 15 août 2024, et les commentaires sont attendus pour le 16 septembre 2024.

Exigences en matière de code de réponse rapide (QR) à la frontière sud

À partir du 11 août 2024, le CBP demande aux camions entrants aux ponts du sud d'imprimer un code QR dans le manifeste/la feuille de couverture et de l'afficher sur leur pare-brise. Ce processus permettra d'assurer la cohérence des inspections non intrusives effectuées par le personnel portuaire du bureau local de Laredo.

Mises à jour du programme biologique national du ministère américain de l'agriculture

À compter du 19 septembre 2024, les importateurs américains qui facilitent le commerce de produits biologiques doivent obtenir le certificat d'importation du programme biologique national (NOP-IC) avant que la cargaison ne quitte le port de chargement étranger afin d'éviter que l'agence ne prenne des mesures d'application défavorables. Le NOP-IC ne peut être délivré après le départ du produit. Si un NOP-IC valide n'est pas disponible au moment de l'enregistrement de l'entrée, l'envoi doit soit passer au statut conventionnel (non biologique), soit être réexporté. Pour plus de détails, consultez notre récent avis aux clients.

Visitez notre page Trade & Tariff Insights pour connaître les dernières nouvelles, les points de vue et les ressources de nos experts en douane et en politique commerciale.

Océanie

Le ministère de l'agriculture, de la pêche et des forêts (le ministère) et le ministère des industries primaires (MPI) ont récemment annoncé les mesures pour la saison 2024-25 de la punaise marbrée brune (BMSB).

Les mesures saisonnières concernant le BMSB s'appliqueront aux marchandises ciblées fabriquées ou expédiées depuis les pays à risque ciblés, qui ont été expédiées entre le 1er septembre 2024 et le 30 avril 2025 (inclus), et aux navires qui accostent, chargent ou transbordent depuis les pays à risque ciblés au cours de la même période.

Le ministère a conseillé d'apporter les modifications suivantes aux mesures saisonnières australiennes pour 2024-25 :

• La Chine et la République de Corée ont été ajoutées uniquement pour renforcer la surveillance des navires.
• Outre les marchandises ciblées à haut risque, les produits 94 et 95 feront l'objet d'inspections aléatoires pour les pays à risque émergent uniquement.

Le mois dernier, l'Australie et l'Indonésie ont signé un accord de reconnaissance mutuelle (ARM) qui vient s'ajouter à la liste des avantages accordés aux négociants australiens de confiance (ATT). Les entreprises enregistrées auprès de l'ATT bénéficieront d'un accès plus rapide, plus efficace et plus sûr à l'une des économies à la croissance la plus rapide au monde. De plus amples informations seront communiquées au fur et à mesure que les pays finaliseront les détails de l'accord. Si vous souhaitez obtenir plus d'informations sur la façon de devenir un ATT, veuillez contacter un expert de C.H. Robinson.

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États-Unis

À l'approche des élections et alors que les actions commerciales continuent de façonner notre économie mondiale, il sera crucial pour toutes les parties prenantes de la communauté commerciale de rester à l'avant-garde de ces changements.

N'oubliez pas qu'il faut un certain temps pour adapter la politique commerciale. L'engagement proactif et la préparation sont essentiels. Toutefois, les changements ne seront probablement pas apportés immédiatement, le 21 janvier 2025, mais passeront par différentes agences. En restant informé, en procédant à des évaluations complètes des risques et en adoptant la diversification de la chaîne d'approvisionnement, vous pouvez positionner votre entreprise de manière à ce qu'elle puisse faire face aux complexités du paysage commercial actuel et futur.

Pour en savoir plus sur la manière dont vous pouvez vous préparer aux changements potentiels, lisez ce blog sur la manière dont les élections de 2024 pourraient remodeler le commerce mondial.

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Le prix moyen du gallon de diesel au détail aux États-Unis, de 3,70 $ en août, est en baisse par rapport aux 3,81 $ de juillet, et beaucoup plus bas que la moyenne de 4,37 $ d'août 2023.

Le graphique ci-dessous, créé à partir de données fournies par l'EIA, montre que les carburants sont en baisse depuis le début de l'année et se situent actuellement à leur niveau le plus bas depuis le début de l'année 2022.

Malgré la baisse générale des tarifs du diesel, les prix du pétrole brut ont généralement augmenté depuis le début de l'année. De nombreux facteurs interviennent dans le coût du diesel, mais les prix du pétrole brut sont les plus importants, de sorte qu'il subsiste un risque de hausse pour le diesel si les prix du pétrole restent élevés ou augmentent encore.

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