货运市场更新：2024 年 9 月

即将到来的选举对贸易行业至关重要，两位候选人都没有计划恢复2016年之前的贸易政策。 如果民主党获胜，预计将会实施更严格的执法审查。 然而，共和党认为关税是对中国的惩罚，并提议大幅提高中国商品的关税，而今年8月份中国商品的关税已经上涨了50-100％。

强迫劳动仍然是一个核心问题，双方都对此持共同反对立场。 《维吾尔族强迫劳动预防法案》（UFLPA）导致更多公司被列入实体名单，目前总数为 68 家。 自实施以来，已有超过 8,465 批货物被拦截，其中约 45% 被放行。 电子、服装、鞋类、纺织品和工业材料是受影响最严重的行业。

双方同意在关税和贸易协定方面优先考虑国家利益，同时阻止强迫劳动。 他们要求买家和卖家提供准确的装运文件。 预计美国政策将保持稳定直至四月份，共和党将推动提高关税，而民主党则专注于执行现有法律。

受加拿大和东海岸国际码头工人协会（ILA）运动的影响，预计劳工组织争取提高工资的活动将会继续。 买家将面临对货物质量、收货人详细信息和商品描述的更严格审查。 CH Robinson 可以帮助您处理贸易协议、避免延误和罚款，确保顺利运营和市场增长。

这对我有帮助

美国现货市场预测

CH Robinson 2024 年干货车干线运输成本预测保持相对不变，同比下降 5%。 季度细分有一些细微变化，包括第三季度的底线略有增加，而第四季度的增幅较小。 这些调整在年度层面上大致互相抵消。

虽然每英里的成本在过去一个月有所下降，但并未达到之前预期的 1.50 美元的最低水平。 正如我们之前提到的，由于承运商供应过剩，我们看到市场持续宽松的迹象。 此次上调反映了八月份的实际成本，我们原本预计该月成本会大幅下降，但最终却看到了稳步下降。 展望第四季度，我们仍预计今年年底将出现季节性增长；然而，考虑到前面提到的上游因素，我们已经降低了增长的斜率。

这种减缓的增长也将会延续到 2025 年上半年。 本月，我们将预测延伸至 2025 年第三季度。 我们预计，运输资源供应过剩加上需求低迷将导致 2025 年上半年运输业务表现疲软，但仍将较 2024 年的水平有所增长。 随着我们进入今年中期，我们预计承运商供应水平的下降将导致每英里成本的大幅增加。

同样，2024 年冷藏货物年度干线运输每英里成本预测与年度同比相比没有变化，但确实有一些季度调整。 2024 年温度控制预测为同比 -3%。

合同整车环境

2024 年的合同状况相对保持不变。 由于合约环境往往跟随现货环境，因此未来几个月监测现货市场将非常重要。 请记住合同的期限，因为长期承诺的定价可能与短期承诺的定价不同。 以下见解来自 CH Robinson 的一个部门 TMC，该部门为不同行业的大量客户提供服务。

路线指南深度 (RGD) 是中标供应商拒绝投标时备用运输供应商策略如何运作的指标。 如下图所示，RGD 大约两年来一直保持相当平稳。 对于超过 600 英里的长途运输，2024 年 7 月的 RGD 为 1.26（1 表示完美表现，2 表示非常差），比 6 月份的 1.21 差 4.1%，比 2023 年 7 月的 RGD 差 6%。

过去 3 个月，RGD 表现持续恶化，但从历史数据来看，仍然保持非常强劲的水平。 少于 400 英里的短途运输趋势类似，但不那么极端。 2024 年 7 月这些短途运输的 RGD 为 1.14，比上个月下降 2.8%，比 2023 年 7 月下降 3.4%。

RGD 内部张力略有增加可能与一些季节性因素有关。 从地理位置上看，西部地区在过去几个月中变化最大，从与其他地区大致一致变为 7 月份表现最差的地区，为 1.23。 虽然其他地区 7 月份的表现均略有恶化，但西部地区的复杂情况导致该地区的紧缩幅度最大。

这些复杂因素包括西海岸港口的活动（即进入零售季节的进口和当时迫在眉睫的加拿大铁路劳工问题可能造成的干扰），以及西部的农产品季节（向北移动并且不会像在南部那样结束）。 东北地区经历了第二大的同比变化和最大的月度变化，7 月份 RGD 收紧至 1.21。 中西部和南部地区 7 月份 RGD 表现最佳，分别为 1.7 和 1.9。

尽管各地区的 RGD 均有所恶化，但与历史相比，表现仍然相对强劲。 未来几个月对 RGD 的监测对于确定 RGD 的增加是暂时现象还是更大转变的一部分至关重要。 如上所述，合约空间往往落后于现货市场。 由于7月份现货市场的紧缩是季节性和暂时性的，因此这里的情况可能也是如此，并且我们将在短期内看到RGD继续保持强劲的表现。 有关我们即将发布的市场预测的更多信息，请参阅我们的美国现货市场预测部分。

CH Robinson 的承运人之声

CH Robinson 有两个客户群体：托运人客户和承运人客户。 以下是与各种规模的运营商进行对话后汇总的见解，旨在为他们在过去一个月中最关心的问题提供见解。

市场洞察

• 市场仍然充满挑战，某些地区仅出现轻微改善
• 承运商运价低得难以持续，承运商承担损失以维持运量的能力也已减弱
• 预计未来几个月退出该行业的航空公司数量将会增加。

设备

• 二手设备仍然充足
• 卡车零件和维护仍然昂贵

驱动程序

• 大型运营商仍然看到大量司机申请
• 中型航空公司报告称，求职环境不佳，求职者较少

CH Robinson 向我们的合同承运人提出的一个关键价值主张是从我们庞大的托运人网络中汇总航线量和需求模式变化。 这为我们的签约承运商提供了来自 CH Robinson 的更可预测的运量，因此，他们有兴趣并且能够提供更一致的运力和高性能的市场定价。 与您的客户团队联系，获取有关如何利用我们的规模的更多信息。

冷藏货车

南部各州的农产品旺季已过，不过北部各州目前已开始收获多种农产品。 这一季节性趋势导致南部各州的运力下降，而太平洋西北部、中北部和五大湖地区的运力在此期间则趋紧。 东北各州通常会在8月和9月收紧政策，但今年到目前为止，这些地区受到的影响还很小。

美国西部

西海岸的农产品旺季在六月底和七月初，这与典型的季节周期相符。 自此之后，需求和相关成本便不断减少。 由于从这些地区回程运输不太方便，亚利桑那州和太平洋西北地区的入境货运成本有所增加。

美国中部

中南部市场持续疲软，运力充足。 农产品季节已经从中南部转移到中西部和中北部。 预计中北部地区未来一个月将继续出现进一步的紧缩政策。

美国东部

东南亚需求在季节性高峰后已经回落。 我们现在看到第三季度的季节性正常，产能充足。 东北地区自 7 月初以来就开始收紧政策，我们预计这种局面将持续到本季度剩余时间。 当天承保确实带来了容量挑战，因此为了减轻这些保费，需要提供足够的准备时间。

与您的 CH Robinson 团队合作，随时了解区域化机会以及如何最佳地安排货运以利用最佳价格和服务。

平板卡车

随着大选的临近，平板卡车市场正面临挑战和机遇。 经济不确定性减缓了新项目和长期投资的承诺，有指标显示，直到 2025 年初，平板卡车市场状况仍将类似。 最近的新闻表明，未来几个季度利率可能会下降，从而刺激平板汽车市场的活动。 尽管进入下半年，支撑平板卡车的销量已经减弱，但政府已经在计划的支出仍在继续。

选举结果可能会影响未来的基础设施支出，这与平板模式直接相关。 具体而言，利率上升已经降低了建筑产品垂直市场的发展，而潜在的降息可能会刺激进一步的增长。

如果利率下降，汽车行业也将受益于稳定的供应链和增加的需求，形式为销售增加和近岸投资机会。 在清洁能源技术和基础设施的推动下，可再生能源、公用事业以及石油和天然气等能源领域继续获得大量投资。 这通常会导致大型平板项目需要在短时间内批量生产。 CH Robinson 能够根据需要扩展产能，这使我们能够为这些垂直行业和项目差异的客户提供支持。

这对我有帮助

零担货运量已连续两年低迷。 近一年前，这种低迷的需求是导致零担运输公司 Yellow 倒闭的一个重要因素。 在此期间，整车运输 (TL) 市场一直处于供过于求的状态，导致整车运输费率低下，货运量从 LTL 转向 TL。 这种较低的零担吨位并没有导致像邻近的整车市场那样的费率下降，因为 Yellow 的退出导致零担市场处于供应不足的状态，因为有超过 300 个终端被排除在外。

正如我们在六月份货运市场更新中提到的那样，其中一些码头在新所有权的管理下重新开放。 自六月份报告发布以来的三个月里，这种情况一直持续，但仍未恢复到过去几年的水平。 事实上，我们今年甚至明年都不太可能达到这些水平。

在 Yellow 关闭之前，LTL 终端在过去十年中一直处于相当稳定的状态，而且由于许多终端被拍卖给 LTL 行业以外的公司，因此即使所有剩余终端都开放，我们也无法回到更高的水平。 这对定价意味着什么？ 随着货运脱离 Yellow 的网络并被其他行业吸收，零担承运商能够优化自己的货运网络并保持定价权。 随着零担运输商逐渐适应其网络的货运业务，我们开始看到部分费率上涨逐渐减少。

因此，在当前需求低迷的经济形势下，除非发生重大事件，否则价格不太可能很快出现大幅上涨。 即将到来的美国大选和潜在的利率下降可能不会导致需求增加到足以导致今年零担运费再次上涨，但它们可能会让承运商保留定价权。 然而，货车运输市场的重新平衡（或者从供应过剩到供应不足的转变）将把货运从整车运输市场中推出并重新推回零担运输市场。 这肯定足以使零担费率上涨至与去年类似的水平。 然而，这在 2024 年不太可能发生。

我们建议零担托运人密切关注整车运输市场周期变化，因为变化时机可能会对零担运输量和定价产生重大影响。 欲了解更多详情，请参阅上面的北美卡车装载趋势和预测部分，或联系 CH Robinson 代表。

这对我有帮助

尽管港口拥堵和劳动力挑战持续存在，积极的谈判和战略性的改道正在确定全球贸易的未来动力。

国际码头工人协会（ILA）与美国海事联盟（USMX）的协议将于2024年9月30日到期，该协议覆盖了美国东海岸（USEC）和墨西哥湾大部分港口（从缅因州到德克萨斯州的36个港口），谈判目标是在未来六年内达成一项新的协议。 ILA 继续表示，如果没有达成新的协议，他们准备在 2024 年 10 月 1 日进行罢工。

一些托运人已开始通过西海岸改变货物运输路线。 到目前为止，CH Robinson 已经看到大约 5% 的历史东海岸货运量被转移到西海岸，这意味着一些托运人已经重新安排货运路线，以降低潜在罢工的风险。 洛杉矶/长滩的前瞻性数据显示，9 月下半月的货运量预计将增加 10-15%。

洛杉矶/长滩的货运量增加可能是多种因素共同作用的结果，包括东海岸货运量转移、货运量提前以及正常的季节性货运量增加。 尽管港口表示有能力处理如此多的货物，但托运人应该意识到，港口码头和铁路运力可能会在9月份受到影响。

亚洲–美国

传统上，九月是旺季的高潮。 然而，现货价格在 8 月份开始走软，并且可能在跨太平洋西海岸 (TPWC)、拉丁美洲 (LATAM) 和地中海等特定航线上继续下跌。 受暑假影响，亚洲至地中海的现货运费下跌速度快于北欧。

对于跨太平洋贸易而言，西海岸的运价下降速度更快，而东海岸的运价由于西海岸增加了运力而保持较好水平。 USEC 港口罢工的风险仍然存在，我们已经开始向希望降低供应链风险的客户提供通过西海岸的替代服务选择。

东南亚枢纽港口（新加坡、巴生港和丹戎帕拉帕斯港）的港口拥堵情况有所改善，但我们确实看到上海和宁波等北亚港口的港口拥堵情况有所加剧。

北美海运出口

随着地中海航运和马士基航运2M联盟的解散，航运业将在2025年迎来重大变革。 地中海航运 (MSC) 已获得大量船舶运力，正准备独立运营，而马士基航运 (Maersk) 则正与赫伯罗特 (Hapag) 组建名为“双子星合作” (Gemini Cooperation) 的新联盟。 这一新联盟旨在通过枢纽辐射网络提高航班时刻表的可靠性，但其成功在很大程度上取决于其转运计划的有效性。 与此同时，海洋联盟已将其协议延长至2032年，为动荡中的航运市场提供了一定的稳定。

美国–欧洲

随着旺季的临近，跨大西洋西行 (TAWB) 贸易的需求正在上升，远洋运输公司将更大的船只重新分配到需求更大的贸易中。 尽管没有取消任何航线，但空白航班数量有所增加，尤其是海洋联盟的航空公司，预计到年底每个月都会有一次空白航班。 由于航行选择有限，从美国西海岸 (USWC) 到欧洲的航线舱位仍然紧张，但达飞和东方海外提供了经休斯顿的铁路服务作为替代方案。

美国–亚洲

由于巴拿马运河预约持续面临挑战，以及途经好望角的运输时间延长，承运商对通过美国西海岸航线的服务需求激增。 与 2023 年同期相比，这导致美西海岸港口的货运量显著增加了 20%。 尽管由于亚洲和查尔斯顿等某些美国东南部港口的港口拥堵导致一些船期不稳定，但跨太平洋东行 (TPEB) 贸易依然强劲，计划中的空白航行数量相对较少。

美国–大洋洲

由于查尔斯顿持续的交通拥堵和运营挑战，赫伯罗特、地中海航运和马士基航运已将其直达服务转移至萨凡纳港。 虽然大洋洲的需求自 2023 年第四季度以来有所减弱，导致一些经济学家宣布出现经济衰退，但第三季度的传统旺季带来了对今年其强度的不确定性。 随着旺季的开始，前往大洋洲的船舶舱位正在变得紧张。

9月份的关键因素包括潜在的国际航运协会 (ILA) 劳工罢工、由于货运量变化导致的洛杉矶港口可能出现的拥堵以及大西洋飓风季节影响港口运营的风险。

美国–拉丁美洲

巴西南部港口面临严重拥堵和延误，尤其是纳韦甘特斯港和里奥格兰德港，导致航班停航和港口关闭。 大雨加剧了这些问题，促使许多承运人绕过这些港口，通过桑托斯转运。 尽管伊塔波阿港和巴拉那瓜港的港口拥堵情况也在加剧，但承运商建议客户使用那里的港口。 从美国墨西哥湾沿岸到南美东海岸和西海岸港口的舱位紧张主要是由于转运港口的延误和拥堵造成的。

巴西南部港口的拥堵导致转运货物量增加，造成巴拿马、考塞多、卡塔赫纳和金斯敦等主要转运枢纽出现严重延误。 由于停泊限制，达飞（CMA）和中远（COSCO）已将其巴西快运（BRAZEX）服务从纳韦甘特斯转移到因比图巴。 MSC、Hapag 和马士基已将对纳维甘特斯和萨尔瓦多的航线停航期限延长至 2024 年 10 月中旬，同时暂停在莫比尔港的停靠，以保持船期的完整性。 此外，由于 LATAM 转运枢纽的拥堵日益加剧，承运商已宣布提高一般费率 (GRI)。

由于阳明海运暂停厄瓜多尔航线，以及亚马逊河水位下降导致马瑙斯港货物限制和加收附加费，运营挑战持续存在。 为提高可靠性，新航线和港口正在不断推出，例如 Ocean Network Express (ONE) 的新 AN2 服务和中远海运集团在哥斯达黎加的港口停靠变更。 预计早期且严重的飓风季节将造成进一步的混乱和延误。 ZIM 取消了其 Colibri 航线在智利港口的停靠，转而专注于厄瓜多尔和秘鲁。

美国–南亚、中东、非洲 (SAMA)

由于也门胡塞叛军的海盗袭击，通过苏伊士运河的风险加剧，导致承运人不得不改道好望角，从而增加了运输时间并导致停航。 红海港口的服务大部分已暂停，仍在运营的港口还要收取巨额附加费，导致西地中海港口枢纽拥堵。

波斯湾港口的服务有限，主要承运商自 2024 年 1 月起不再停靠杰贝阿里。 索马里沿海海盗活动的增多使得航线更加复杂。 东南亚和杰贝阿里港口的拥堵迫使承运商将转运枢纽扩展到替代港口，而这些港口现在也面临拥堵。 孟加拉国的恶劣天气和国内骚乱加剧了延误和中断。

CMA与Hapag在美国东南部至印度航线上的长期合作关系即将结束，这将导致在新的服务配置生效期间出现大量空白航班。 新的航线正在推出，但一些航线已经面临挑战，例如航班减少和航班时刻表不稳定。 印度码头工人威胁要罢工，这可能会进一步影响运营。

其他市场动态

巴拿马运河

2024 年 8 月 15 日，巴拿马运河管理局建议立即增加吃水深度，并增加即将增加的过境时段。 从九月份开始，我们可以考虑让运河恢复到可持续的标准容量。 巴拿马运河过境容量概览的最新更新如下：

自 2024 年 8 月 15 日起，新巴拿马型船闸规定最大授权吃水为 15.24 米（50 英尺）TFW。

由于全球需求旺盛，通过巴拿马运河运输的航线的舱位供应对于超限或超重等特殊货物来说仍然是一个挑战。

苏伊士运河

红海亚丁湾的船只袭击事件继续限制苏伊士运河的通航。 自2023年12月15日起，由于从也门部分地区发动的一系列针对集装箱船的袭击，大多数海运承运人都宣布将避开苏伊士运河。

目前大多数船只绕过好望角航行，这平均使运输时间增加14天。 更长的运输时间不仅对通过红海的贸易有重大影响，而且对所有全球贸易航线都有影响。 停航和服务变更可能会继续。 据估计，全球 6-9% 的运力被这种替代路线吸收。

亚洲–欧洲

受需求波动和地缘政治格局演变的影响，亚欧贸易航线目前正在经历动态转变。 空运价格在经过一段时间的波动后已趋于稳定，而随着新船进入市场，海运运力也在逐步增加。 这使得定价更具竞争力，并提高了托运人的可靠性。 提前预订并利用数字供应链解决方案仍然是提高可视性和效率的最可靠途径。

欧洲

过去几个月，意大利、德国和法国的劳工中断事件频发。 影响是有限的，除非它与其他现有问题（地中海拥堵）加剧。

空间仍然紧张，虽然可以接受后期预订，但最佳做法仍然是在航行前三周就预订。

加拿大

劳工紧张局势正在威胁铁路网络以及西海岸港口码头。 加拿大工业关系委员会（CIRB）拒绝了卡车司机工会加拿大铁路会议（TCRC）的停工命令。 罢工的工会工人被要求于 2024 年 8 月 26 日星期一午夜起复工。 工会将向联邦法院提出上诉，但遵守 CIRB 的决定并重返工作岗位。

在鲁珀特王子港/温哥华，进口量增加、火车车厢短缺，以及最近因贾斯珀山林大火而导致的加拿大国家铁路 (CN) 铁路禁运，导致铁路坡道停留时间延长和拥堵。

拉美

严重的干旱和基础设施继续造成货运可靠性问题，但市场仍在继续增长，因为 2024 年 1 月至 7 月的道路机械注册量与 2023 年同期相比增长了 5.69%。 根据世界 ACD 数据，主要贸易航线均出现显著增长：2024 年 6 月，北美洲至中美洲和南美洲的贸易量与 2023 年 6 月相比增长了 17%。 同期，亚洲至中美洲和南美洲的航线增长了22%。

地中海/印度次大陆

运输罢工也威胁着纳瓦舍瓦港，但由于谈判进展顺利，罢工时间已从 2024 年 8 月 20 日推迟到 2024 年 9 月 9 日。

地中海始发航线面临拥堵，舱位变得至关重要，导致班轮公司推动运价上涨。 预订时间为 3 至 4 周。

这对我有帮助

由于货轮运力从欧洲转移到亚洲，美国对拉丁美洲的出口面临运力紧张和运费上涨的问题。 欧洲托运人正在通过美国改变货物运输路线，从而造成货物积压。 目前跨大西洋市场保持稳定，但随着客运需求下降，9月份运力将下降。 预计美国至亚洲航线将保持稳定，但跨大西洋运力的减少可能会影响印度。

亚洲

2024 年 8 月初疲软的电子商务货运需求已出现好转，预计将在 2024 年 9 月大幅上升。 受消费电子产品新产品的推出和美国对人工智能基础设施相关货物的高需求的推动，普通货物也呈现出类似的趋势。 东南亚，尤其是泰国和越南的普通货物需求也大幅增长，甚至超过了中国。 预计这一趋势将持续到9月份。

目前中东和乌克兰的冲突仍然影响着亚洲和欧洲之间的航空货运量。 预计从亚洲到美国的货运包机需求将会增加。 新飞机的交付给航空公司在今年剩余时间内带来了问题。 总体而言，我们预计运力短缺将持续存在，需求将增加（尤其是 9 月底），并且运费将上升。

欧洲

欧洲和北美之间的空运量正在上升。 上周，从欧洲到北美的总体货运量增长了 5%，反方向的货运量增长了 2%。 尽管货运运力发生了一些变化，但市场仍然强劲且充满潜力。

拉美

进出拉丁美洲的空运量继续保持稳定且不断增长。 加利昂机场报告称，这是自 2014 年以来最好的六个月货运量。

大洋洲

大洋洲至北美的客机运力已经稳定，计划在第四季度增加运力。 货机运力有限导致超大货物的需求和价格增加。 由于航线延长，大洋洲飞往欧洲的航班面临中断，导致飞行时间延长和货物重量限额减少。 大洋洲至亚洲的航线运力充足，运价与疫情之前的水平相当，而跨塔斯曼海市场则保持稳定。

这对我有帮助

联运

加拿大国家铁路公司（CN）和加拿大太平洋堪萨斯城铁路公司（CPKC）目前正在与加拿大卡车司机工会（TCRC）进行谈判。 然而，最初的谈判陷入僵局，在停工一天后，加拿大劳工部长命令加拿大工业关系委员会（CIRB）进行干预，要求进行具有约束力的仲裁。

在谈判期间劳工被要求复工，货物又开始流通。 供应链可能需要一段时间才能恢复正常，因为积压的货物需要清理，转移的货物可能会再次改道，因此仍可能会出现一些中断。

在此期间，加拿大国家铁路公司和加拿大铁路公司的美国航线继续全面运营。 这种情况仍在不断变化，因此请关注我们的LinkedIn 页面、监控我们的客户咨询或联系您的客户团队以获取最新的信息。

市场状况

多式联运保持强劲增长，主要受国际贸易的推动。 北美联运运量同比增长8.7%。 这一增长是由西海岸的需求和内陆海运集装箱运输推动的。 有传言称海运集装箱短缺，在这种情况下，海运供应商将鼓励西海岸的转运，从而推动国内联运的需求。

如果前往温哥华的船只改道前往美国，我们可能也会看到需求略有上升。 与此同时，我们注意到库存经理有一种趋势，他们比平时更早地引入第四季度的库存，以避免潜在的延误。

这一切让西海岸感觉有点像过去的旺季。 不过，这种巅峰感觉预计不会持续很长时间。 北美市场规模较大，拥有充足的容量，估计有 20-25% 的集装箱供应已堆放完毕，随时可以部署。 我们预计加拿大罢工不会对整个北美联运产生长期影响。

定价前景

预计 2024 年最后一个季度价格将上涨，并预计到 2025 年将持续保持在个位数的低位范围内。 美国铁路公司签订了新的劳工协议，这导致劳动力成本上升，再加上通胀压力，将推动费率上涨。 公路市场的竞争将继续抑制费率上涨的步伐。 然而，如果托运人等待卡车运费上涨后再对联运定价采取行动，他们将错过更低的运费和未来定价的更低基准。

服务指标

以列车速度来衡量，联运服务的运行速度略低于五年平均水平。 然而，在终点站停留的列车数量远低于五年平均水平，表明设备和劳动力供应状况良好。

凭借强大的服务和低廉的价格，请联系您的 CH Robinson 客户团队，了解如何在您的投资组合中最大程度地利用多式联运。

铁路

亚洲贸易的空白航行计划加剧了铁路坡道的设备短缺，而这对于美国和加拿大的出口至关重要。 经好望角进口集装箱的延误，已造成出口空箱短期内严重短缺。 随着TPEB和亚欧贸易需求的不断增长，承运商正在将许多集装箱重新运回亚洲，从而减少了北美的集装箱供应。

中远海运集团宣布，由于难以找到 20 英尺集装箱运输伙伴，他们将立即暂停接受来自美国铁路坡道的单个 20 英尺集装箱预订。 中远海运将接受以两个为单位的20英尺集装箱的倍数进行预订。

洛杉矶/长滩

由于洛杉矶/长滩港的进口量大幅增长，我们发现铁路运输出现了延误，特别是码头外的铁路连接，这需要使用卡车司机和底盘将集装箱运送到港口。

蒙特利尔港

加拿大工业关系委员会 (CIRB) 拒绝了 TCRC 的停工命令，罢工的工会工人于 2024 年 8 月 26 日星期一复工。 工会将向联邦法院对该裁决提出上诉，但已遵守CIRB的决定并重返工作岗位。

美国东海岸港口

ILA 工会与 USEC 和美国墨西哥湾沿岸 (USGC) 港口签订的合同将于 2024 年 9 月 30 日到期。 工会最近发出了为期 60 天的罢工通知，表示如果协议在到期日之前仍未达成，他们将进行罢工。 尽管最近谈判面临挑战且面临全国范围罢工的威胁，但商界仍在积极寻求政府干预以调解解决方案。

自 1977 年以来，双方从未发生过劳资纠纷，因此人们乐观地认为，双方可以在最后期限前达成一项公平的协议。 重点仍然是寻找一个对双方都有利且能确保港口持续顺利运营的平衡解决方案。

温哥华和鲁珀特王子港

目前，不列颠哥伦比亚省海事雇主协会（BCMEA）正在与温哥华和鲁珀特王子港规模较小的工头工会进行谈判。 据透露，当前谈判的主要症结在于温哥华迪拜环球港务集团码头运行的半自动化起重机。

BCMEA 已向 CIRB 提出申诉，请求政府干预和调解。 CIRB 计划于 2024 年 8 月 6 日至 9 日举行听证会。 随后，CIRB 报告称，他们需要举行额外的听证会，听证会定于 9 月初举行。

工会打算进行罢工投票，并准备在等待 CIRB 听证会结果的情况下采取进一步的罢工行动。

这对我有帮助

盒子规则调查

联邦集装箱市场委员会于 2024 年 2 月裁定，卡车司机不必使用特定的拼箱供应商，这允许货车司机使用他们喜欢的任何底盘供应商来运输集装箱。 然而，在有关底盘供应商违反裁决的报道不断之后，FMC 决定进一步调查。 这可能导致底盘供应不足，尤其是在芝加哥和孟菲斯，其次是洛杉矶和长滩港口。

北美：港口和码头

东南部

查尔斯顿

由于码头系统关闭、漏油以及维修工作导致其中一个码头关闭，查尔斯顿港口仍然面临严重拥堵。 目前，有 8 至 12 艘船只正在等待泊位，数据显示，预订卸货泊位平均需要 10 天时间。 海运承运商迅速作出反应并采取以下行动：

• 海洋联盟承运商东方海外 (OOCL)、达飞 (CMA)、长荣 (Evergreen) 和中远 (COSCO) 自 6 月以来已在其欧洲航线上系统性地省略了查尔斯顿港，并且直到 2024 年 9 月中旬才会恢复在查尔斯顿的定期停靠。
• 马士基航运、赫伯罗特和地中海航运已将其 USEC-Oceania 航线转移至萨凡纳港，以避免最严重的港口拥堵。 预计该服务最早要到 2024 年 11 月才能恢复查尔斯顿。
• 联盟承运商（ONE、Hapag、YML 和 HMM）正在改变其亚洲航线环线上 USEC 港口的停靠顺序，在查尔斯顿之前停靠其他港口，并且在少数情况下完全省略了查尔斯顿。
• 中远海运集团宣布，其从美国东南部海岸到亚洲的 AWE1 航线将不再停靠查尔斯顿港，直至 2024 年 11 月。

诺福克

由于严格的预约制度和有限的预约时段，诺福克港对于我们的承运商来说正逐渐成为一个充满挑战的市场。 我们仍然看到这个市场存在容量限制和等待时间增加的情况。 需要适当的承运人入职和交货时间来保证运力并确保可靠的准时交货。

萨凡纳

进口停留时间为四天，船舶在码头停泊的等待时间最多为一天，具体取决于船舶的大小。

东北部

纽约

我们发现可用的空回程预约仍然不足。 因此，许多承运商正在改变退货地点，从而产生额外的费用。 承运商每天要访问终端网站 15 至 20 次，尝试查找可用的预约或取消预约。 大多数码头都因大量货物的涌入而变得十分拥挤。

纽约市交通局 (NYC DOT) 专员 Ydanis Rodriguez 于 2024 年 9 月 2 日宣布，非工作时间送货激励计划现已开放申请，以帮助减少一天中最繁忙时段的卡车送货量。 所有进行或接收商业快递的纽约市企业均有资格申请，如果获得批准，将获得非工作时间快递相关费用的报销。 该计划旨在通过激励企业在至少一年的时间内于晚上 7 点至早上 6 点之间进行送货来提高生产力并确保商业送货的安全高效流动。

中部/俄亥俄河谷

全国各地的内陆铁路终端均正常运营，拥有足够的运力和设备来支持货运量。

西方

洛杉矶/长滩

如果在 2024 年 9 月 30 日之前未能达成协议，国际劳工组织可能会对美国东海岸和墨西哥湾港口进行罢工，这可能会给该地区带来挑战。 这将推动货物流向美国西海岸，因为一些托运人可能希望避开美国东南部的航线。 第 31 周的交易量与上周相比略有下降，为 12.16%，但同比仍增长了 24.14%。

西雅图/塔科马

赫伯罗特在最近的一份客户咨询报告中称，塔科马进口铁路集装箱在哈士奇码头的停留时间为 5.8 天，在华盛顿联合码头 (WUT) 的停留时间为 9.6 天。

当铁路集装箱停留时间持续超过三至四天时，经常会发生海运码头拥堵。 赫伯罗特表示：“铁路车辆供应严重短缺，导致进口铁路停留时间更长。” “预计8月份情况不会出现重大改善。”

未来几周内，ONE 将调整其六条跨太平洋航线的航线顺序，这些航线原先都以塔科马港为首个入港港。 相反，这些航班将首先停靠温哥华，然后再前往塔科马。 据 ONE 报道，“塔科马港码头正面临严重的进口铁路拥堵，这对船舶运营造成了影响。” ONE 是美国西部联合太平洋铁路的独家合作伙伴。

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尽管由于燃料价格、基础设施问题和安全问题导致成本上升和物流挑战，北美至加拿大和墨西哥的跨境运输依然保持强劲。

美国–墨西哥

出口表现强劲，新投资放缓

尽管 2024 年初墨西哥的外国直接投资 (FDI) 创下历史新高，但新投资正在放缓。 这是由于投资者在美国大选和墨西哥改革前保持谨慎。 亚洲企业暂停重大项目，欧美项目则继续放缓进度。

相比之下，墨西哥的出口依然强劲，2024 年上半年对美国的出口增长 5.5%，市场份额扩大至 15.9%。 2024 年第二季度，从墨西哥到美国的卡车过境量创下新高，增长了 4.3%。 墨西哥海关当局报告称，2024年1月至6月，其对外贸易业务增长了2.9%。

经济放缓：墨西哥经济停滞的指标

墨西哥经济增长正在放缓，2024 年第二季度 GDP 仅增长 0.2%，年增长率为 1.1%。 2024年7月制造业同比下降2.7%，2024年6月零售额下降2.8%。 分析师预测今年的经济增长率将低于1.5%，为2020年以来的最低水平。 经济仍然容易受到出口需求波动和转变的影响。

交通中断和成本上升：道路封锁、抗议和盗窃的影响

墨西哥的物流网络面临着天气事件、道路封锁、抗议和基础设施恶化等日益严重的干扰，导致物流成本上升。 这些问题可能使墨西哥损失高达其GDP的12%。 由于抗议活动，墨西哥至普埃布拉高速公路最近关闭，导致超过 13 万辆车辆滞留，给各行各业带来了影响，也凸显了安全问题和财务压力。

成本和运力前景（承运商）

承运商面临着燃料、维护和安全成本的上升，以及拥堵和需求变化。 提高效率和产能的努力可能会稳定成本，但预计运营费用会增加。 燃油价格和主要航线的拥堵导致航班延误和运力下降。 维护问题进一步给船队带来压力，而不可预测的需求和安全问题则增加了运营挑战。

燃料价格依然居高不下，继续对航空公司的运营成本造成不利影响。 为了应对这些成本，航空公司正致力于通过优化航线和投资技术来提高燃油效率。 此外，上文讨论过的高需求路线的拥堵和中断导致了运输延迟和卡车运力下降。

这促使航空公司探索替代航班时刻表，并向最拥挤的地区分配更多资源，从而对以前人流量较少的航线产生影响。 维护问题进一步加剧了车队的可用性，导致成本和维修时间增加。 为了缓解这种情况，承运商加强了预防性维护计划并更新了检查程序以最大限度地减少停机时间。

承运商还面临着不可预测的需求，因为强劲的出口造成了巨大的区域波动，使得保持一致的服务水平变得极具挑战性。 为了解决这个问题，承运商采用了灵活的调度策略来提高卡车的利用率。 同时，某些路线上的盗窃和安全问题仍然存在，我们在之前的报告中已经讨论过。 这影响了运营的安全性和效率。

作为应对，承运商加强了安全措施，包括使用实时监控和跟踪系统，并调整了航线以避开高风险地区，这使得在高风险地区采购运力变得最为困难。 这些挑战共同导致了运营商的运营环境复杂且成本高昂。

立即联系 CH Robinson 代表，迈出优化墨西哥跨境运输策略的第一步。 让我们共同解决复杂问题，利用我们在墨西哥运营 30 多年的经验，充分释放您的跨境供应链的潜力。

汽车行业洞察

2024年7月，墨西哥汽车产量小幅增长2.7%，出口则下降1.5%。 墨西哥已巩固其地位，目前已成为全球第三大汽车出口国，并将在 2023 年超过日本和美国。 然而，美国经济放缓、夏季停工以及两国选举导致的政治不确定性，正在影响墨西哥汽车行业，墨西哥对最大汽车市场美国的出口出现下滑迹象。

美国–加拿大

加拿大政府已命令卡车司机工会返回加拿大国家铁路公司 (CN) 和加拿大铁路公司 (CPKC) 工作，结束了该工会最近的一次罢工尝试。 通常，铁路需要大约一周的时间才能完全恢复正常运行，但要赶上积压的货物则需要更长的时间。 铁路就像一条永不停止运转的室外传送带。 它们设计为全天候运行，不会停止和启动。 与劳动力关闭之前需要一段减速期来关闭操作类似，重新启动传送带也需要一些时间。

在停工期间，随着集装箱船的抵达，停靠在港口的火车将继续装载，因为港口劳动力在码头装载，不会受到铁路劳动力问题的影响。 那里的火车已经能够相当顺利地开出。 然而，温哥华港的拥堵情况有所不同，因为在关闭之前，大约有 13,000 个集装箱已经堆放在铁路坡道上，那里的三个集装箱码头中的一个已经达到了最大容量。 港口已要求水上船只减缓抵达速度，以防止在处理积压货物时造成进一步拥堵。

对于我们的客户，我们已经从铁路运输改为卡车运输，以保持他们的供应链畅通。 我们将继续帮助他们将最重要的货物运往港口和跨境，直到铁路恢复畅通。 加拿大卡车运输的现货价格可能还会维持高位一段时间，直至尘埃落定，然后缓慢回到罢工前的水平。

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301 条款对华关税排除更新

2024年5月，美国贸易代表办公室（USTR）发布了关于符合条件的机械子标题排除程序的通知。 该流程被归类为美国协调关税表 (HTSUS) 第 84 章和第 85 章，概述于 2024 年 5 月 28 日《联邦公报》通知的附件 B。 有关排除请求的额外拟议信息要求于2024 年 8 月 15 日公布，意见征询截止日期为 2024 年 9 月 16 日。

南部边境的快速响应（QR）码要求

自 2024 年 8 月 11 日起，CBP 要求南桥口的入境卡车在清单/封面上打印二维码并将其显示在挡风玻璃上。 该流程将有助于拉雷多外地办事处港口人员在非侵入检查方面建立一致性。

美国农业部国家有机计划更新

自 2024 年 9 月 19 日起，从事有机贸易的美国进口商必须在货物离开外国装运港之前获得国家有机计划进口证书 (NOP-IC)，以避免该机构采取不利的执法行动。 产品离境后将无法签发 NOP-IC。 如果在申报入境时无法获得有效的 NOP-IC，则必须将货物更改为常规（非有机）状态或重新出口。 请查看我们最近的客户咨询以了解更多详细信息。

访问我们的贸易和关税洞察页面，了解来自我们的海关和贸易政策专家的最新新闻、洞察、观点和资源。

大洋洲

农业、渔业和林业部（以下简称“该部”）和初级产业部（MPI）最近宣布了 2024-25 年褐斑臭虫（BMSB）季节的措施。

BMSB季节性措施将适用于2024年9月1日至2025年4月30日（含）期间在目标风险国家生产或装运的目标货物，以及同期从目标风险国家停泊、装运或转运的船舶。

该部门已就澳大利亚 2024-25 年季节性措施提出以下修订建议：

• 仅针对加强船舶监视添加了中国和韩国
• 除目标高风险商品外，94和95将仅针对新兴风险国家进行随机检查

上个月，澳大利亚和印度尼西亚签署了一项相互认可协议（MRA），增加了对澳大利亚可信交易商（ATT）的优惠政策。 ATT 注册的企业将更快、更高效、更安全地进入全球增长最快的经济体之一。 随着各国最终确定该安排的细节，我们将公布更多细节。 如果您想了解有关成为 ATT 的更多信息，请联系 CH Robinson 专家。

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美国

随着大选的临近，贸易行动继续影响全球经济，对于贸易界的所有利益相关者来说，保持领先地位至关重要。

请记住，调整贸易政策需要一些时间。 积极参与和准备是关键。 但任何变化可能不会在 2025 年 1 月 21 日立即生效，而是将通过各个机构进行。 通过保持知情、进行全面的风险评估和实现供应链多样化，您可以成功地定位您的企业以应对当前和未来贸易格局的复杂性。

要了解如何为潜在变化做好准备的更多详细信息，请阅读有关 2024 年大选如何重塑全球贸易的博客。

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8 月份美国零售柴油全国平均价格为每加仑 3.70 美元，低于 7 月份的 3.81 美元，也远低于 2023 年 8 月的 4.37 美元平均价格。

下面的图表是根据美国能源信息署 (EIA) 提供的数据创建的，显示燃料价格今年迄今 (YTD) 有所下降，目前处于 2022 年初以来的最低水平。

尽管柴油价格总体下降，但今年迄今原油价格总体上涨。 影响柴油成本的因素有很多，但原油价格是其中最大的因素，因此如果油价保持高位或进一步上涨，柴油仍然存在上行风险。

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